Blaski i cienie chińskiej rewolucji elektryków

Dawno nie poświęcałem uwagi jednorożcom, a więc startupom , których wycena rynkowa przekracza 1 miliard dolarów. Przyczyna była prozaiczna, poza nielicznymi wyjątkami, krótkie tąpniecie rynków finansowych na przełomie 2015-16 urealniło wartość wielu podobnych inwestycji. Przecena dotknęła nawet ikony takie jak Uber czy Airbnb, a wzmożona uwaga inwestorów pozwoliła na wychwycenie kilku ewidentnych szwindli, jak chociażby niesławny Theranos. Tak czy siak stado jednorożców zostało poważnie przetrzebione.

Oczywiście przez dwa ostatnie lata powstało wiele świeżych pomysłów – głównie technologicznych, które elektryzują opinię publiczną, ale brakowało mi oznak entuzjastycznego ataku inwestorów na którąkolwiek z nowych inicjatyw. Kurz opadł, wyceny wróciły na swoje miejsce, można by rzec: „business as usual”. Nastąpiło tylko lekkie przesunięcie geopolityczne. Coraz więcej ciekawych startupów powstaje w Azji, a zwłaszcza w Chinach.

Nie jest to przypadek, a jedynie wynik połączenia dwóch silników napędowych chińskiej gospodarki: rządowych dotacji z programu „Made in China 2025” oraz środków na inwestycje największych spółek technologicznych Państwa Środka, jak Tencent, Baidu czy Alibaba.

O planie „Made in China 2025” pisałem już kilkukrotnie – i nie wątpię, że napiszę jeszcze nie raz, dlatego wspomnę tylko, że zakłada on chińską dominację w obszarze nowoczesnych technologii. Aby sprostać wyzwaniu Pekin angażuje znaczne środki na rozwój rodzimych spółek innowacyjnych oraz przejmuje udziały – często kontrolne – w podobnych firmach na całym świecie.

Dobrym przykładem działania władz chińskich jest sektor samochodowcy, a szczególnie branża pojazdów o napędzie elektrycznym i hybrydowym. Można śmiało zakładać, że - jeśli nie zmienią się gwałtownie tendencje rynkowe (na przykład powstanie nowa gałąź motoryzacji), a społeczność świata będzie coraz bardziej wrażliwa na kwestie ochrony środowiska i czystego transportu - w ciągu najbliżej dekady przesiądziemy się do elektryków. Być może będą one nawet autonomiczne, za to z dużym prawdopodobieństwem – chińskie.

Państwo Środka już teraz jest niekwestionowanym liderem w produkcji i sprzedaży samochodów elektrycznych. Boom w sektorze elektryków trwa. Inwestorzy błyskawicznie lokują fundusze w podczas kolejnych rund podnoszenia kapitałów przez startupy.

Doskonałą ilustracja zjawiska jest spółka Xiaopeng Motors – wspierana przez Alibabę – roztaczająca przed inwestorami atrakcyjne perspektywy produkcji sportowych pojazdów elektrycznych.  Najnowszy prototyp – model G3, który na początku roku został pokazany w Las Vegas na Consumer Electronics Show (CES), podbił serca oraz – co ważniejsze – portfele nabywców. Firma w krótkim czasie zebrała 6 000 zamówień na premierową partię pojazdów. Pierwsi klienci maja zasiąść za kierownicą samochodu do końca bieżącego roku.

Również inwestorzy – po piorunującej prezentacji na CES – walą do spółki drzwiami i oknami. W połowie wakacji firma zamknęła kolejną rundę pozyskiwania funduszy. Jej wycena przekracza obecnie 3,5 miliarda dolarów.

Dlaczego piszę o anonimowej – z punktu widzenia Europejczyka  - firmie? Bowiem Xiaopeng – zwana też Xpeng – nie wyprodukowała do tej pory ani jednego pojazdu. Co więcej wygląda na to, że zebranie pieniędzy z rynku przyszło jej dużo łatwiej, niż zapewnienie sobie odpowiedniej mocy produkcyjnej.

Chińscy pionierzy elektrycznego automobilizmu mają w sobie dużo z Elona Muska, właściciela Tesli. Bez trudu radzą sobie z podnoszeniem oczekiwań, budowaniem napięcia wokół pojazdów, a nawet znalezieniem odpowiednich funduszy. Dopiero później zderzają się z murem rzeczywistości, gdy klienci dopytują się o termin dostarczenia gotowego samochodu.

Zresztą kłopoty Xiaopeng Motors z wywiązaniem się ze zobowiązań wobec kupujących nie są niczym oryginalnym. Na podobne trudności natrafiają inne chińskie startupy jak VM Motor czy NIO. Po prezentacji swoich modeli, zebraniu pieniędzy od zainteresowanych nabywców, produkują po kilkanaście sztuk na miesiąc – daleko poniżej ambitnych planów. Póki co kupujący są cierpliwi. Powód jest prozaiczny, nawet najdroższe chińskie elektryki są o ponad połowę tańsze od najuboższej wersji Modelu X Tesli.

Tyle, że pod koniec roku Pekin znosi restrykcje dla zagranicznych firm na budowę swoich fabryk w Państwie Środka. Oczywiście zanim zachodnie korporacje otworzą swoje zakłady produkcyjne minie trochę czasu, ale potem spadną ceny wyprodukowanych przez nie pojazdów, gdyż odpadnie uciążliwy podatek importowy.