Uber przykręca śrubę kierowcom

Bycie startupem, który jest twarzą sharing economy nie jest łatwe. Trzeba cały czas się rozwijać, aby nie dać się doścignąć konkurencji albo nie pozostać w swojej niszy. Nie inaczej jest z Uberem, który już nie tylko podwozi pasażerów, jedzenie czy przesyłki. Korporacja, dzięki dofinansowaniu przez saudyjskich szejków niebagatelną kwotą 3,5 miliarda dolarów, stawia na rozwój działu R&D (badań i rozwoju), aby opracować własny pojazd autonomiczny.

O ile plany na przyszłość są jasne, o tyle spółka ma problemy z bieżącą działalnością. Okazuje się, że w licznych miastach, w których wozi Uber brakuje przewoźników, którzy chcieliby korzystać z własnych samochodów. Tak więc szefostwo firmy podjęło decyzję o powstaniu spółki zależnej – Xchange Leasing – mającej na celu werbowanie kierowców i namawiać ich na dzierżawienie pojazdów. Oczywiście za skromny procent.

Uber nie jest jedynym, który wpadł na podobny pomysł . Tak samo działa bezpośrednia konkurencja czyli Lyft i jej Express Drive. Do 2008 roku FedEx produkował swoje własne ciężarówki, aby je potem wynajmować chętnym do pracy kurierom. To tylko niektóre przykłady firm, które zmuszają ludzi o niskich zarobkach, aby stali się niezależnymi kontraktorami. Ponieważ jednak kandydaci, którzy mogliby podjąć wyzwania FedExu, Ubera czy Lyfta, nie są majętni i nie mogą zapłacić z góry za przywilej pracy dla znanej korporacji, ta wychodzi im naprzeciw i za własne pieniądze kupuje pojazdy, aby następnie, doliczając sowite marże, zdzierać z ciężkiej - i nadal niskopłatnej – pracy, dodatkowe profity. W ten sposób spółki przenoszą całe koszty prowadzenia działalności na pracowników, przepraszam, kontraktorów, a jednocześnie dzięki umowom leasingowym, utrzymują ich na długoterminowej smyczy zobowiązań finansowych. Dzięki temu czerpią podwójne zyski z ich pracy.

Firmy, działające na zasadzie płać-by-pracować nie są nowym zjawiskiem. Cześć z nich upiera się, że w ten sposób aktywizuje tych, którzy w normalnych warunkach pozostawali by na bezrobociu. Jest to tylko część prawdy. Niech nas nie zmyli ich hojność. Gdyby za przedsięwzięciem nie stały solidne zyski, nikt by nie przejmował się losem najbiedniejszych. Pytanie raczej, czy żerowanie na ludzkiej desperacji nie podchodzi pod kategorię wyzysku.

Układy franczyzowe często obiecują prowadzenie własnego biznesu, w ramach pewnego know-how dostarczanego przez twórcę systemu. Pomijając częste przypadki, w których umowy takiej współpracy są mętne i – w przeważającej ilości – jednostronne, to opłaty – jawne i ukryte – redukują potencjalny zysk franczyzobiorców, pozostawiając ich z wynagrodzeniem bliskim płacy minimalnej. Dobrym przykładem jest Coverall, spółka specjalizująca się w sprzątaniu, która za marne 14 000 dolarów, wymuszała od pracujących na jej polecenie - pokrycie kosztów kombinezonów, sprzętu oraz środków czystości. Przeciętne wynagrodzenie miesięczne zleceniobiorców oscylowało wokół 1300 dolarów.

Formy wyzysku franczyzobiorców przez centrale, dość charakterystyczne dla tego typu działalności, zyskują swoją popularność w sharing economy. Uber bezwzględnie traktuje kierowców złapanych w sidła Xchange’a. Przy stałych kosztach użytkowania leasingowanego pojazdu, jednostronne zmniejszanie taryf za przejazdy – aby rywalizować z konkurencją – uderzają od razu w balansujących na granicy opłacalności przewoźników. Większość amerykańskich kierowców Ubera – 57% procent – kupiło, wynajęło lub poważnie przebudowało swoje auta, aby móc wozić pasażerów. Jednak jedynie 23% z nich widzi we współpracy stabilne źródło dochodów.

Z faktu, że Uber zrezygnował z zatrudniania kierowców jako pracowników, wynika brak ochrony prawnej dla podejmujących zlecenia. Prawo stanowi, że niezależny kontraktor to ktoś, kto prowadzi działalność na własny rachunek, posiada odpowiednie kwalifikacje, zasoby finansowe do wypełnienia zobowiązań oraz jest w stanie negocjować warunki zatrudnienia. Nie trzeba być specjalistą w dziedzinie prawa, by dojść do prostej konstatacji, że kierowcy Ubera – szczególnie ci z leasingowanymi samochodami – nie podpadają pod definicję. Wiele spółek korzysta ze schematu, w którym faktycznie zatrudnieni zostają formalnie poza strukturami firmy. W ten sposób wszystkie podatki, koszty pracownika i świadczenia socjalne oraz emerytalne są spychane na zleceniobiorcę. Nie obowiązuje go też limit minimalnego wynagrodzenia, ubezpieczenie od bezrobocia czy minimalny limit przepracowanych godzin.

Pozwy byłych „pracowników” kosztowały już sprytne firmy grube miliony. Nie zmieniają jednak sposobu postępowania. Sprawy przeciw FedEx’owi – który wrzucał w koszty działania kurierów nawet robocze ubrania, dostarczane przez spółkę - czy Uberowi kończą się odszkodowaniami idącymi w setki tysięcy dolarów. Główny bohater mojego artykułu ma w samym stanie Nowy Jork dwie ugody – na łączną kwotę 1 miliona dolarów – z grupą kierowców, którzy poczuli się poszkodowani przez praktyki korporacji.

Sam pomysł, aby udzielać kredyty na zakup lub wydawać w leasing samochody dla osób, których nie stać w inny sposób na ich posiadanie, po to aby mogli zarabiać jeżdżąc rodzi pewne podobieństwa, to słynnych pożyczek hipotecznych typu subprime, które miały zapewnić ubogim mieszkania, a spowodowały największy kryzys bankowy w historii Stanów Zjednoczonych. Ludzie, których w normalnych nie mogą sobie pozwolić na zakup auta za 20 000 dolarów, oddają Uberowi ponad 30 000 dolarów w ciągu trzech lat w ratach leasingowych i jeszcze muszą dorzucić 5 000 dolarów, aby wykupić samochód na własność. W momencie gdyby – z jakich powodów osobistych – podwinęła im się noga, wartość posiadanego majątku jest mniejsza niż suma zobowiązań do spłacenia. Taka praktyka rodzi obawy instytucji, obserwujących postępujące zadłużanie społeczeństwa amerykańskiego.

Stagnacja płac oraz fakt, że 42% zatrudnionych Amerykanów zarabia po stawkach godzinowych poniżej 15 dolarów, pcha wielu zdesperowanych ludzi do poszukiwania zajęcia za wszelką cenę. Propozycja Ubera jest - na pierwszy rzut oka - niezwykle atrakcyjna, jednak po głębszej analizie – szczególnie w realiach ciągle zmieniającego się rynku – może się okazać pętlą u szyi najniżej uposażonych. Można idealistycznie wzywać korporacje pokroju Ubera, aby zrezygnowały z obniżania standardów zatrudniania, wprowadziły płacę minimalną oraz reguły pracy na etacie. Wszystko to są wołania na puszczy i nie należy się spodziewać żadnej odpowiedzi. Po pierwsze zły pieniądz wypiera lepszy. W szerszej perspektywie ci co obecnie posiadają stabilne miejsca pracy powinni się uważnie rozglądać czy ich posady nie są na celowniku jakiegoś startupu, działającego w sferze ekonomii dzielenia się. Po drugie biznes plan Ubera zakłada takie, a nie inne traktowanie niezależnych kontraktorów. Gdyby mieli grać zgodnie z regułami– nie mieli by czego szukać na rynku.