Uber ucieka do przodu

Trzeba przyznać, że tak złej pasy, jak w przeciągu trzech ostatnich miesięcy, startup rodem z San Francisco nie miał nigdy. Sposób funkcjonowania spółki powodował liczne skargi, protesty, pozwy sądowe, a nawet zakazy działalności. Na dodatek ikonie wśród jednorożców z Doliny Krzemowej nigdy nie udało się osiągnąć zysków. Zasadnym wydaje się stwierdzenie, że bez stania się monopolistą na rynku przewozów, firma nie będzie rentowna. Tylko, że akurat te argumenty nigdy nie trafiały zarówno do udziałowców, jak i klientów.

Uber przez długi czas był teflonowy na każdą krytykę i tarapaty w jakie popadał. Właścicieli, ani opinii publicznej, nie odstraszały idące w setki milionów dolarów ugody sądowe z byłymi kierowcami, zakazy działalności w poszczególnych miastach, stanach czy państwach. Nawet spektakularny odwrót z rynku chińskiego nie popsuł reputacji firmy. To samo dotyczyło mieszania w obowiązujących stawkach za przejazdy czy podejrzeń, że aplikacja śledzi użytkowników i przekazuje Uberowi dużo więcej informacji, niż by sobie tego życzyli.

Dopiero gdy pod koniec lutego do sieci wyciekło nagranie, w którym prezes firmy – Travis Kalanick – rugał kierowcę, który go podwoził i śmiał zagadnąć o przyczynę rosnących kosztów obsługi aplikacji, coś się złamało. Przepraszający mail Kalanicka do załogi nie udobruchał nikogo, a można mieć nawet podejrzenia, że ruszył lawinę. Chwilę później okazało się, że spółka ma problemy z seksizmem wobec zatrudnionych w centrali kobiet. Najgorszym problemem stały się zarzuty spółki Waymo, która oskarżyła pośrednio Ubera, że zakupił wykradzioną od niej technologię do kierowania pojazdami autonomicznymi, wraz z nabyciem spółki Otto. Właściciel nowo kupionego podmiotu, były inżynier Google’a, przed odejściem skopiował rozwiązania technologiczne stojące za samojezdnymi pojazdami. Ewentualny proces pomiędzy Googlem i Uberem może rozgrzać opinię publiczną i doprowadzić udziałowców do białej gorączki.

Spółka jednak nie ma zamiaru pozostać w defensywie. Nie od dziś wiadomo, że najlepszą obroną jest atak, w połowie maja Uber ogłosił uruchomienie w Stanach Zjednoczonych nowej działalności o nazwie Fright (Fracht), która ma zmienić warunki gry na rynku transportowym. Założenie jest identyczne, jak w przypadku podstawowej usługi startupu z San Francisco, połączyć - bez zbędnych pośredników - kierowców z klientami, którzy mają jakikolwiek ładunek do przewiezienia.

Założenia, które przyświecają Uberowi z pewnością spodobają kierowcom aut dostawczych i tirów. Na zapłatę za wykonany kurs będą czekali tylko 7 dni. Obecny czas oczekiwania waha się między miesiącem, a kwartałem. Dzięki przyspieszeniu płatności zniknie też potrzeba negocjowania taryf przewozowych. Tak samo jak ma to miejsce w przypadku zwykłych Uberów, algorytmy aplikacji będą ustalały kwotę przewozu na podstawie wieloczynnikowej analizy (dostępności kierowcy, wielkości ładunku czynników, ruchu ulicznego, itp.). W efekcie kierowca podejmując się przewozu towaru będzie z góry wiedział, jak została wyceniona jego usługa.

Jak zwykle Uber przedstawia siebie jako rycerza na białym koniu, który pojawia się, aby uratować branżę. Problem polega na tym, że już teraz firma ma kłopotu z kierowcami, którzy dla niej jeżdżą. Nie są traktowani jako pracownicy, a więc spółka oszczędza na nich koszty pracy. Dotychczasowi kierowcy często zrzeszają się, aby dochodzić swoich postulatów w sądach i to z dobrym skutkiem. Uber już kilkukrotnie płacił setki miliony dolarów, aby układać się z ludźmi, którzy uważali, że są zatrudniani przez firmę. W przypadków kierowców tirów w większości są oni członkami bardzo silnych związków zawodowych, które wywalczyły sobie solidne warunki pracy. Jeśli Uber będzie starał się przełożyć podobny model funkcjonowania jak obecnie na transport towarowy, może się to skończyć dużo poważniejszymi konsekwencjami, niż tylko pozwy ze strony uważających się za oszukanych kierowców.

Uber wpływa na nieznane wody. To że jego aplikacja umożliwia podwożenie pasażerów nie znaczy od razu, że równie łatwo pójdzie z towarami. Wydaje się, że wyjście poza własną strefę komfortu może być ryzykowne.

Jest jeszcze jedna kwestia: automatyzacja. Testy na jazdy tirów z ładunkiem bez kierowców albo z jednym kierowcą w tak zwanych konwojach (paltooning) już trwają. Biorą w nich udział niemal wszyscy liczący się producenci samochodów. Jeśli sprawa sporu z Waymo skończy się ugodą, która pozwoli Uberowi na tworzenie własnych pojazdów autonomicznych, wówczas sprawa pozyskiwania kierowców będzie już drugorzędna. Pytanie czy tirowcy będą w stanie zaufać Uberowi i przenieść się pod jego skrzydła, gdy to waśnie branżę usług transportowych czeka najbardziej poważna rewolucja za sprawą pojazdów samojezdnych, pozostaje otwarte. Po co jeździć dla firmy, która już myśli jak wymienić kierowców na roboty?