Ciężarówka Tesli: żegnajcie miejsca pracy

W zeszłym tygodniu celebryta wśród przedsiębiorców, Elon Musk, zaprezentował światu w pełni elektryczny samochód ciężarowy od Tesli, o monumentalnej nazwie The Semi. Pojazd jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu blisko 800 km, mając na pokładzie do 36 ton towaru. Najważniejszą nowością jest fakt, że ciężarówka może poruszać automatycznie po autostradach, dzięki zainstalowaniu autopilota drugiej generacji. Potrafi on trzymać się pasa ruchu, ostrzega o jego opuszczeniu, pilnuje tempa poruszania się pojazdu oraz sam hamuje.

Tak będzie wyglądał standard przewozu towarów w Stanach Zjednoczonych Anno Domini 2019 (o ile montażownie zdążą z realizacją zamówień). Jak twierdzi sam Elon Musk, dla osiągnięcia bezpieczeństwa na drodze, nie można iść na kompromis. Tym bardziej, że w zdarzeniach z ciężarówkami w Ameryce ginie rocznie około 4 000 osób.

Zanik zawodu kierowcy tirów wieszczono już od lat. Ponad dwie dekady temu największe firmy w branży motoryzacyjnej zaczęły prace badawcze nad pojazdami autonomicznymi. Bezpieczne ciężarówki, poruszające się samodzielnie, pozbawione kierowców - a więc i ryzyka ludzkiego błędu - będą transportową rewolucją.

Tak więc, gdy znamy już przybliżoną datę rozpoczęcia przyszłości, zasadnym staje się pytanie: co zrobić z ponad 3-ema milionami ludzi zatrudnionych w sektorze przewozowym?

Gdyż odwrotnie do miliardów dolarów, wyłożonych na badania i rozwój pojazdów autonomicznych - pokroju The Semi, nikt nie przeprowadził alternatywnych analiz nad wpływem rewolucji transportowej na rynek pracy.

Aarian Marshall z magazyny „Wired” doskonale przybliża realia pracy kierowcy ciężarówki oraz bieżący obraz sektora transportowego. Przede wszystkim warto zwrócić uwagę, że jest to bardzo opłacalne zajęcie. Mediana rocznych zarobków sięga niemal 35 000 dolarów, i aż o 11% przewyższa medianę dla całego kraju. Jednym zdanie solidna praca dla przedstawicieli klasy średniej.

Kierowanie ciężarówką jest popularnym zajęciem, gdyż nie wymaga wyższego, a nawet średniego wykształcenia. W dodatku sektor transportowy jest silnie uzwiązkowiony, co daje poczucie bezpieczeństwa i pewność zarobków (choć Uber próbuje zmienić obraz rynku przewozów oferując usługę Uber Freight). Dzięki niskim barierom wejścia, kierowcami zostają często imigranci, Afroamerykanie czy Latynosi, gdyż podjęcie pracy nie wiąże się z dyskryminacją rasową, dość typową dla innych zajęć określanych jako „blue collar jobs”.

Warto nadmienić, że zawody związane z transportem były popularne wśród byłych pracowników fabryk, które zostały zamknięte i przeniesione za Ocean lub do sąsiedniego Meksyku.

Oczywiście ważne, aby plusy nie przesłaniały minusów. Kierowanie ciężarówką to zajęcie nudne, męczące, wyczerpujące psychicznie i skazujące na samotność (rozłąka z rodziną czy znajomymi może trwać miesiące). Szoferka bywa dla wielu kierowców drugim, jeśli nie pierwszym, domem. Związek zawodowy kierowców szacuje, że najczęstszą przyczyną porzucenia zajęcia jest wypalenie zawodowe. Niedobór siły roboczej jest zauważalny. Na chętnych czeka blisko 50 000 etatów.

Brak chętnych do pracy jest niepokojącym zjawiskiem, gdyż dzięki rozwojowi internetu, znacząco zwiększa się rola spedycji. Przewóz ciężarówkami odpowiada za przemieszczanie się 70% towarów na rynku wewnętrznym. Roczny przychód sektora zbliża się do 0,75 biliona dolarów. Związkowcy liczą, że branżę czeka stabilny wzrost – na poziomie około 3,5% - jeszcze przez dekadę.

Wprowadzane autonomicznych tirów mogłoby zaradzić ciągłym brakom kadrowym oraz poprawiłoby bezpieczeństwo na drogach. Samoprowadzące się ciężarówki są bardziej opłacalnym ekonomicznie przedsięwzięciem, niż testowane tu i ówdzie taksówki bez kierowców (Google, Uber czy Lyft). Rynek jest dużo bardziej stabilny, dochodowy i przewidywalny. Na dodatek, przy poruszaniu się po autostradach można śmiało założyć niższe natężenie ruchu (w porównaniu z miastami) oraz mniejszą ilość możliwych interakcji typu: przechodnie, skrzyżowania czy światła.

Skoro czeka nas tak świetlana przyszłość, dlaczego nie strzelają korki od szampanów?
Dalszy rozwój branży oznacza zmianę dla – wspomnianych już powyżej – ponad 3-ech milionów kierowców. Ich praca nie zostanie szybko zautomatyzowana w 100%. Z pewnością nie w najbliższej przyszłości. Fakt, że kierowca nie będzie prowadził ciężarówki po autostradzie, nie oznacza, że będzie on zbędny.

Część przedstawicieli startupów, które rewolucjonizują branże transportową, uważają, że kierowcy będą podróżować w kokpitach autonomicznych ciężarówek i przejmować stery pojazdu na początku i końcu podróży. Tak działa system plutonowania (ang. platooning), który jest popularny i testowany, także w Europie. W trakcie podróży kierowca – zwolniony z prowadzenia – ma czas dla siebie (czyta, gra, śpi).

Inni uważają, że praca kierowcy będzie raczej przypominała tą, wykonywaną dziś przez holownik, czekający na statki i odprowadzający lub wyprowadzający je z portu. Być może kierowcy w przyszłości będą urzędowali na zjazdach z autostrady, i tam przejmowali stery od automatu, aby dostarczyć towar do celu.

Jeszcze ciekawsza jest wizja zdalnego sterowania ciężarówkami. Byłyby one w pełni autonomiczne, ale po wjechaniu w obręb miasta, nadzór nad nimi przejmował by doświadczony kierowca z centrali i za pomocą joysticka prowadził pojazd do punktu przeładunkowego. W założeniu, jeden pracownik mógłby w ten sposób obsłużyć podczas jednej zmiany kilkanaście ciężarówek.

Specjaliści od przewidywania przyszłości, a więc pracownicy firm konsultingowych, prześcigają się w prognozach na temat wpływu automatyzacji na rynek pracy. Jak w każdym z podobnych przypadków liczby się różnią, ale eksperci są zgodni – proces będzie szybki i nie pozostawi wielu stanowisk pracy w branży.

Największymi pesymistami są przedstawiciele związków zawodowych. Nie powinno to specjalnie dziwić, ich zadaniem najlepsze czasy dla branży transportowej są dziś, albo minęły kilka dekad temu. Kierunek zmian – konieczność przebywania w kabinie na wszelki wypadek, albo ciągłe utrzymywanie czujności, aby w razie niebezpieczeństwa przejąć kierownicę, brzmi nieludzko.

Poza tym zwolnione z obowiązku dotrzymywania ustalonego czasu pracy kierowcy, firmy spedycyjne będą parły by korzystać z floty przez 24 godziny na dobę. Z drugiej strony mniej faktycznego czasu pracy kierującego pojazdem oznacza niższe stawki. Trudno będzie pogodzić chęci jednej strony, zderzające się z obawami drugiej.

Rządowe agencje jedynie przyglądają się rozwojowi sytuacji. Oczywiście brak jest planów zapobiegania zmianom na rynku pracy. Nie przeprowadzono badań nad skutkami automatyzacji branży transportowej. Nie wiadomo nawet, które stany będą w większym stopniu dotknięte zwiększonym bezrobociem.

Przedstawiciele think tanków, które dostrzegają skalę zagrożenia, często wskazują na kapitulację administracji na każdym szczeblu: od lokalnego, przez stanowy, a na federalnym kończąc. Zmiany w branży transportowej dzieją się same. Nikt nie szacuje negatywnych skutków, które mogą z nich wyniknąć. Zalążki regulacji, dotyczących poruszania się samojazdów po drogach (przygotowywana we współpracy z US National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA), skupiają się na warstwie technicznej. Brak w nich – podpartych badaniami czy analizami – rzetelnych danych na temat zagrożeń dla szeroko rozumianego sektora przewozów towarów i osób, a w szczególności zatrudnionych w nim osób.

Można sparafrazować twierdzenie, że ludzie – z racji swojej ułomności w postrzeganiu przyszłości – wolą mierzyć się z tym co już znają, niż martwić się nadchodzącą niepewnością. Nie brak też głosów, że zmiany technologiczne od stuleci zabijały jedne zawody, aby zaraz otwierać nowe szanse zatrudnienia. Niestety argumentacja ta jest fałszywa, gdyż próbuje kupić spokój społeczny poprzez pokazywanie nam lusterka odbijającego przeszłość. Na krótką metę pomoże. W perspektywie zmian, które na nas czekają może być niebezpieczna.