Trujący jak handel morski
Drogą morską przemieszcza się około 90% wszystkich towarów. Handel międzynarodowy nie istniałby bez flotylli statków. Jeszcze w 2010 roku przeciętny wiek jednostek pływających - w zależności od ich wielkości - oscylował pomiędzy 27 lat (dla statków umożliwiających pokonanie Kanału Panamskiego – Panamax), a 33 lata (średniej klasy masowce i kontenerowce - Handysize).
Jednak od 2012 rok możemy obserwować powolne odmładzanie floty. Według danych z bloga OpenSea.Pro za rok 2016, w średni wiek statków obniżył się odpowiednio do 20 i 28 lat.
Fakt, że statki są coraz młodsze, to bardzo dobra wiadomość dla środowiska naturalnego. Nie trzeba nikogo przekonywać, że konkurencyjność spedycji morskiej byłą często osiągana poprzez eksploatowanie starszych jednostek. Nie bez znaczenia jest też jakość spalanego przez nie paliwa. Od razu dodajmy, najgorszej możliwej jakości.
Powiązanie tych dwóch elementów powodował, że transport morski był – i nadal jest ogromnym emitentem gazów cieplarnianych. Według danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w latach 2007 – 2012, globalny obrót towarów drogą morską generował średnio 1 miliard ton CO2 rocznie.
Aby uzmysłowić sobie skalę zjawiska, można powiedzieć, że statki żeglugowe odpowiadają za ponad 3% globalnej emisji CO2. Albo jeszcze lepiej, gdyby cała flota handlowa świata stała by się jednym krajem, to na liście największych trucicieli (dane Organizacji Narodów Zjednoczonych za rok 2016) – ze swoim 1 miliardem ton CO2 – zajęłaby szóste miejsce.
Niekwestionowanym liderem są oczywiście Chiny – 10,4 miliarda ton CO2 rocznie, połowę mniej emitują Stany Zjednoczone. Dalej są: Indie – 2,5 miliarda ton, Rosja 1,6 miliarda ton i Japonia – 1.2 miliarda. Statki towarowe wyprzedzają za to Niemcy (0,8 miliarda ton).
Widząc skalę zjawiska, Międzynarodowa Organizacja Morska (MOM) postanowiła wprowadzić program naprawczy dla całego sektora globalnej gospodarki. Odmłodzenie floty to tylko jeden z postulatów. Inne brzmią bardzo ambitnie – jak choćby – obniżenie emisji gazów cieplarnianych o połowę do 2050 roku.
Sęk w tym, że obecne wyliczenia opierają się cały czas na szacunkach. Dlatego od początku bieżącego roku wprowadzono obowiązkowy system raportowania zużycia paliwa. MOM zbierze dane, a następnie – w roku 2023 – ma zamiar dokonać rewizji wcześniejszych założeń strategii.
Jeśli ktoś myśli, że emisja CO2 przez statki, to największy problem z jakim mierzy się branża transportowa, ten – niestety – jest w błędzie.
Wspominałem już wyżej, że silniki jednostek morskich są zaopatrywane w najgorsze jakościowo paliwo, tak zwane bunkrowe. Jak można przeczytał na internetowych łamach Guardiana, zawartość siarki w wyżej wymienionej odmianie paliwa jest 3500 razy większa niż w tradycyjnej ropie lanej do samochodów z silnikiem Diesla.
Skromne 3% globalnej emisji gazów cieplarnianych, to – że ujmę to kolokwialnie – pikuś. Według danych MOM, spalanie paliwa bunkrowego jest odpowiedzialne za 13% światowych zanieczyszczeń dwutlenkiem siarki i 15% tlenkami azotu.
Na podstawie powyższych wyliczeń widać wyraźnie, że odmładzanie floty transportu morskiego nie jest najszybszą drogą do poprawy sytuacji w kwestii emisji gazów cieplarnianych i szkodliwych związków do atmosfery. Zajęcie się sprawą jakości paliwa bunkrowego mogłoby dać dużo lepsze i szybsze efekty. Na to niestety się nie zanosi, bo snucie strategii na wiele lat do przodu to jedno, a pilnowanie jej wdrażania, to zupełnie inna para kaloszy.
Podobnie wyglądają nasze rodzime próby walki ze smogiem. Czytając listę miast o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu – Żywiec, Pszczyna, Rybnik, Wodzisław Śląski, Opoczno – nie trudno zauważyć, że jego jakość nie zależy – w pierwszej kolejności - od nadmiernego ruchu drogowego. Jednak rządzący wolą wprowadzać zakaz ruchu w centrum miast oraz dotować zakup samochodów elektrycznych, zamiast przeznaczyć te kwoty dopłaty do bardziej ekologicznych pieców grzewczych.
Komentarze
Prześlij komentarz