Pojazdy elektryczne

Gdy w rozmowie pada temat samochodów elektrycznych, w naszej świadomości od razu pojawia się marka Tesla. Siła marketingowa spółki jest tak duża, że niemal bez wahania przypisujemy jej główną rolę na rynku. Dopiero po pewnym czasie przychodzi nam do głowy, że tu i ówdzie słyszeliśmy o pojazdach elektrycznych innych koncernów: Toyoty, Nissana, Opla czy BMW.

Oczywiście żabia perspektywa Starego Kontynentu, może być nieco myląca. Powstały na zlecenie Międzynarodowej Rady na rzecz Czystego Transportu (MRCT) raport, wyraźnie wskazuje, że niekwestionowanym liderem produkcji i sprzedaży samochodów elektrycznych są Chiny.

W Państwie Środka wytworzono połowę wszystkich aut elektrycznych, ok. 600 tysięcy z 1,1 miliona. Na drugim miejscu znajdują się Stany Zjednoczone - 200 tysięcy, a dalej Niemcy - 146 tysięcy i Japonia – blisko 100 tysięcy. 

Również gdy spojrzymy na rynek przez pryzmat sprzedaży pojazdów elektrycznych – hegemonia Chin jest niepodważalna. W Państwie Środka sprzedano w zeszłym roku blisko 580 tysięcy samochodów. Drugie miejsce przypada Stanom Zjednoczonym – 195 tysięcy, a trzecie - co za niespodzianka - Norwegii - 62 tysiące, która nie produkuje żadnych aut elektrycznych.

Przy tak rażących dysproporcjach pomiędzy Chinami i resztą świata, warto zapytać o przyczyny. Państwo Środka może się pochwalić dużo większą dynamiką wzrostu rynku samochodowego (w zależności od źródła – od 20 do 25%) w porównaniu z potentatami.

Druga kwestia to podejście władz. W przypadku Stanów Zjednoczonych występują zachęty miękkie – ochrona środowiska naturalnego, mniejsze zużycie paliwa, bycie ekologicznym, oraz twarde – 7,5 tysiąca dolarów ulgi podatkowej. Rząd wspiera produkcję „elektryków" oraz ich sprzedaż. Inaczej do sprawę traktują kraje skandynawskie – na przykład Norwegia czy Dania, które dają spore upusty na zakup pojazdów elektrycznych, nie dotując ich konstruowania.

Według MRCT podejście Pekinu – dające znaczą przewagę nad pozostałymi krajami - jest najbardziej kompleksowe. Na rządowe dotacje i ulgi mogą liczyć nie tylko producenci i kierowcy. Administracja wspiera spółki pracujące nad wydajniejszymi bateriami, ale też firmy dostarczające infrastrukturę, a więc – na przykład - budujące stacje ładowania pojazdów.

Co ciekawe w programie wspierania sprzedaży pojazdów elektrycznych Chiny nie są specjalnie oryginalne. W wielu przypadkach kopiują rozwiązania dostępne w innych krajach, ale stosują je na większą skalę i podlewają dużo większą ilością gotówki. Sam projekt przesadzenia Chińczyków do samochodów elektrycznych – tak na marginesie wzorowany na rozwiązaniach kalifornijskich - pochłonął w latach 2009-15 ponad 9 miliardów dolarów. Z kolei, według szacunków MRCT, w ciągu dwóch ostatnich lat Pekin wydał na wsparcie pojazdów elektrycznych kolejne 13 miliardów dolarów.

Cele chińskich władz są jak zwykle ambitne: sprzedaż na poziomie 2 miliony  pojazdów rocznie do końca 2020 roku. Jednak – tak jak pisałem już wyżej – Pekin nie chce iść drogą Skandynawów. Sprzedaż pojazdów ma być skorelowana z lokalną produkcją.

W jednym z poprzednich wpisów na blogu pisałem, że Państwo Środka ma obsesję by stać się - do roku 2025 - liderem we wszystkich wiodących, nowoczesnych dziedzinach produkcji. Projekt „made in China” ma prowadzić do światowej supremacji.

Jednym filarem jest skupowanie udziałów w obiecujących inwestycjach zagranicznych. Drugim – rozwój infrastruktury produkcyjnej we własnym kraju. Rozmach wsparcia władz dla budowania samych pojazdów, unowocześniania zastosowanych technologii czy rozwiązań infrastrukturalnych jest tak duży – i nie spotykany w innych państwach, że wkrótce nie będziemy mieli wyjścia jak kupować chińskie „elektryki”.

To trochę jak w przypadku rozwoju technologii rozpoznawania twarzy i śledzenia obywateli. Kraje zachodu podchodzą do nich bardzo asekuracyjnie, wiedząc że mogą one godzić w „wolność jednostki” i podnosić zarzuty o totalitaryzm. W przypadku Chin nie ma takich obaw. Postęp prac nad odpowiednimi rozwiązaniami jest na tak wysokim poziomie i postępuje w tak szybkim tempie, że międzynarodowa konkurencja nie ma szans w bezpośredniej rywalizacji.