Przypadek Lyfta

Lyft jest w Stanach Zjednoczonych najpoważniejszym – po Uberze – startupem, którego aplikacja łączączy niezależnych kierowców, z klientami, chcącymi odbyć samochodową przejażdżkę. Mimo, że cały czas pozostawał w cieniu swojego największego konkurenta, to on – jako pierwszy – zadebiutował na nowojorskiej giełdzie. Wycena spółki - przy cenie 72 dolary za akcję, w ofercie pierwotnej - sięgnęła 24 miliardów dolarów.

Dlaczego warto pochylić się nad przypadkiem Lyfta? Co najmniej z trzech powodów.

Po pierwsze, to jeden z największych debiutów giełdowych startupu, oferującego swoje usługi klientom detalicznym, który nie przynosi zysków.

Po drugie, Lyft zaoferował akcje niezależnym kierowcom, wbrew obowiązującym standardom. Korporacje dają szansę nabywania papierów wartościowych jedynie pracownikom. Spółki przewozowe – Uber, Lyft i inne – od lat starały się przekonać wszystkich (łącznie z sądami), że kierowcy to zewnętrzni kontraktorzy.

Po trzecie, skoro Lyft zdecydował się docenić zewnętrznych kontrahentów, warto przyjrzeć się ich polityce. Standardy wypracowane w tym przypadku mogą być wyznacznikiem dla innych spółek szerokorozumianej gospodarki współdzielenia, które chciałyby zadebiutować na giełdzie.  

Najpierw garść historii.

Uber i Lyft od początku powstania, rywalizowali ze sobą, kopiując nawzajem rozwiązania podpatrzone u drugiej strony. W celu rozruszania działalności, obie spółki oferowały solidne zachęty dla kierowców, aby ich pozyskać i rozwinąć sieć przewozów, obejmujących największe amerykańskie miasta. Lecz tylko Uber zdecydował się na ekspansję międzynarodową.

Potem, gdy okazało się, że biznes się nie domyka, manipulowały taryfami, aby zarabiać jak najwięcej na pojedynczych kursach. To doprowadziło do konfliktu z kierowcami, którzy rzucali pracę w jednym startupie, by związać się z drugim. Zresztą wkrótce wyszło na jaw, że kluczem do rozwoju jest pozyskiwanie przewoźników, a nie bezpośrednio konsumentów. Tak więc obie firmy poszły na zwarcie, podkupując sobie kierowców.

W szerszej perspektywie wydaje się, że konflikt z kierowcami był wpisany w DNA spółek. Przez lata amerykańskie sądy były zalewane pozwami grup kierowców, którzy żądali od Lyfta i Ubera, aby zatrudnić ich jako pełnoprawnych pracowników. Niestety – mimo zasądzania wielomilionowych kar – żaden ze startupów nie mógł sobie pozwolić na podobną ekstrawagancję. Gdyby spółki zdecydowałyby się na zatrudnienie kierowców, wówczas zostałyby zwykłymi firmami taksówkowymi. Tymczasem one są startupami technologicznymi, oderwanymi od materialnej rzeczywistości (dzięki temu mogą się rozliczać z fiskusem na innych zasadach).

Model biznesowy

Podstawą biznesu była przecież aplikacja, mająca kojarzyć kierowców z klientami, i za użycie której Lyft (ale też Uber) pobierają prowizję.

Rewolucyjność rozwiązania – oferowanego przez Lyfta, Ubera i kolejnych naśladowców - stanowił fakt, że to przewoźnicy sami mieli dbać o swoje pojazdy, ubezpieczanie, godziny pracy i stan zdrowia. W ten sposób wylansowano pojęcie „sharing economy” (gospodarka współdzielenia) - udostępniasz swój pojazd i czas, żeby dorobić.

Dzięki przerzuceniu kosztów na niezależnych kontrahentów, którzy obsługują klientów aplikacji, spółka – właścicielka aplikacji - zarabia pieniądze. Niestety, ponieważ koszty przewozów mają być konkurencyjne w stosunku do własnego pojazdu, taksówek, a nawet komunikacji miejskiej, Lyft ma przychody, ale nie zyski. Jego działalność jest deficytowa. Chyba, że osiągnie pozycję monopolistyczną (lub od biedy oligopolistyczną) i będzie mógł dyktować warunki.

Akcje dla kierowców

Wraz z planowanym wejściem na nowojorską giełdę, Lyft musiał nie tylko uporządkować wewnętrzne struktury, ale też odkryć – przed potencjalnymi inwestorami – meandry własnej strategii biznesowej. Podstawą działania firmy przewozowej jest posiadane odpowiednio zmotywowanej i lojalnej grupy kierowców.

Lyft zdecydował się na nagrodzenie najwierniejszych kierowców bonusami pieniężnymi, za które mogli oni składać zlecenia na zakup akcji spółki w ofercie pierwotnej, nie angażując własnych pieniędzy (rzadko który kontrahent Lyfta jest na tyle bogaty, aby posiadać oszczędności). Plan zakładał, że przewoźnik, który przejechał ponad 10 tysięcy kilometrów dostawał jednorazowo 1000 dolarów (mógł kupić 14 akcji). Po przekroczeniu progu 20 tysięcy kilometrów, premia była 10cio krotnie wyższa i wynosiła 10 000 dolarów.

Lyft nie ujawnił liczby kierowców, którzy otrzymali pierwszy, ani – tym bardziej – drugi bonus. Fachowcy twierdzą, że otrzymanie 10 000 dolarów nagrody, wymagałoby ponad 2 letniego jeżdżenia w dużej aglomeracji, po 120 – 150 przejazdów tygodniowo. Jest więc wielce prawdopodobne, że szczęśliwców można by policzyć na palcach jednej ręki. Szczególnie, że firma poinformowała o zakresach kilometrowych premii, w taki sposób, że nikt już nie mógł nabić dodatkowego dystansu. Można sobie tylko wyobrazić wściekłość kierowców, którym brakowało po 50 lub 100 kilometrów do upragnionego limitu.

Zachowanie Lyfta, w sprawie przydziału papierów wartościowych, jest o tyle ryzykowne, że do tej pory korporacje kierowały podobne programy do pełnoetatowych pracowników. Tymczasem – jak już wspominałem powyżej – kierowcy są niezależnymi kontraktorami. Mógłby to być dobry argument przed sądem, że przewoźnicy są jednak traktowani jak zatrudnieni. Tym bardziej, że podobny program przeprowadzony w konkurencyjnej spółce – zakończył się protestem etatowców.

Na dodatek – w odróżnieniu od zwykłych (nielicznych) menedżerów i właścicieli Lyfta – akcje nabyte przez kierowców nie mają 180cio dniowej blokady na ich zbywanie. Tak więc kontrahenci mogą nimi swobodnie handlować.

Co po debiucie?

Do obrotu giełdowego trafiły jedynie zwykłe akcje, za każdą z nich przysługuje jeden głos na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. Właściciele zachowali dla siebie papiery, dające im po 20 głosów na jeden walor. To ważny sygnał, że mimo publicznej oferty, pierwotni założyciele nie planują oddać sterów spółki.

Pierwszy dzień Lyfta na giełdzie należy uznać za udany. Cena akcji poszybowała ponad 78 dolarów, dając solidny – ale nie oszałamiający – zarobek ponad 8,7%. Oczywiście największymi wygranymi są większościowi inwestorzy. Pięciu z nich po pierwszym dniu obrotów jest już miliarderami: japoński fundusz Rakuten, General Motors, Fidelity (odpowiedzialne za program akcji dla kierowców), fundusz Andreessen Horowitz oraz ... Alphabet.

Ze startu powinni być też zadowoleni założyciele, którzy – biorąc pod uwagę giełdową wycenę – są multimilionerami. Niestety nie będą oni mogli zbyć swoich walorów do czasu wygaśnięcia półrocznej blokady.

Sukces spółki mierzy się – prozaicznie – zyskami przyniesionymi właścicielom. Tym bardziej, że dzięki debiutowi będą oni mogli, za jakiś czas, uwolnić środki zainwestowane w przedsięwzięcie, na pierwszych etapach startupu. Jak już wspomniałem, debiut tak dużego i ważnego jednorożca będzie wyznacznikiem dla kolejnych spółek czekających na swój pierwszy dzień na parkiecie.

Czy upublicznienie akcji okaże się sukcesem w szerszej perspektywie?

Zapytajcie wróżki.

Znane są przypadki spółek, których akcje pół roku po debiucie były warte tylko 60% ceny zakupu. W końcu giełda to jedynie zaawansowana ruletka.