Kalifornia przeciw sharing economy

Kalifornijski senat, stosunkiem głosów 29 do 11, uchwalił w zeszłym tygodniu ustawę AB5.
Jest to przełomowy akt prawny, który ma unormować stosunki współpracy pomiędzy właścicielami platform i aplikacji pośrednictwa usług - typu Uber, Lyft, Postmates czy Doordash (dwie ostatnie to dostarczanie posiłków i zakupów), a osobami prywatnymi, faktycznie świadczącymi usługi na rzecz wspomnianych platform.

Do tej pory spółki tzw. sharing economy, zatrudniały na etatach jedynie wąską grupę specjalistów, budujących aplikację oraz marketing marki. Wszystkie usługi, oferowane w ramach platformy, były obsługiwane przez „niezależnych” podwykonawców, którzy ponosili większość kosztów, ale otrzymywali procent z pieniędzy, płaconych przez klientów.

Model biznesowy – wspomnianych wyżej spółek –był od samego początku mocno oprotestowywany. Podwykonawcy, którym korporacje zmieniały kilkukrotnie cenniki za usługi i ponosili koszty (ubezpieczenie, paliwo, czyszczenie pojazdów), w większości przypadków zarabiali poniżej płacy minimalnej obowiązującej na terenie stanu.

Kontraktorzy platform wielokrotnie – w różnych stanach - sądzili się o uznanie ich za pracowników, a co za tym idzie pokrycie kosztów i wypłatę należnych odszkodowań. Decyzje sędziów były w tym względzie bardzo zróżnicowane, wyroki w zależności od jurysdykcji, potrafiły padać na korzyść jednej lub drugiej strony.

Kalifornia, jako pierwszy stan, postanowiła uregulować kwestie – jak to łagodnie ujęto: błędnego klasyfikowania pracowników – systemowo. Ustawa AB5 daje wytyczne jak sprawdzić czy podwykonawcy należy się etat. Firma musi udowodnić, że:

a) nie kontroluje pracy podwykonawcy,

b) podwykonawca dostaje zlecenie, które nie jest związane z główną działalnością firmy oraz,

c) podwykonawca prowadzi niezależny biznes w branży, w której działa firma.

Kontrakt może otrzymać tylko osoba, która spełnia wszystkie trzy warunki. W przeciwnym wypadku, powinna otrzymać stały angaż. Co w obecnych warunkach oznacza: płacę minimalną oraz wynagrodzenie za nadgodziny.

Jak piszą Matthew De Silva i Alison Griswold z Quartza ostrożne kalkulacje skutków ustawy AB5 dla samych Ubera i Lyfta to 800 milionów dodatkowych kosztów rocznie. Presja giełdowych inwestorów na obie spółki będzie więc jeszcze wyższa, tym bardziej, że obie nie są zyskowne, a ceny ich walorów są daleko poniżej kursów otwarcia.

Zanim kalifornijski senat zajął się pracami nad ustawą, spółki – które miały być bezpośrednio zagrożone skutkami legislacji – prowadziły bardzo intensywną politykę obronną. Uber i Lyft zapewniali, że gdyby ustawa upadła podnieśliby stawkę godzinową kierowców do 21 dolarów (pod warunkiem, iż aktywnie jeżdżą), przewoźnicy otrzymają chorobowe i możliwość zabierania głosu w sprawach zmian proceduralnych w spółkach. To ciekawe – jak zauważa Andrew Hawkins z The Verge , że spółki, które miały sporo czasu (w końcu działają od lat), aby uregulować kontakty z podwykonawcami nie zrobiły nic, a nagle – w obliczu konsekwencji prawnych – zaczęły być niezmiernie aktywne.

Gdy nie pomogły prośby, korporacje przeszły do gróźb. Twierdziły, że po uchwaleniu niekorzystnej dla siebie legalizacji - zamkną swoje serwisy w Kalifornii, co pozbawi dochodów - i zajęcia - sporą część wyborców. Co więcej miedzy innymi Doordash przekazał 90 milionów na inicjatywę ustawodawczą, która miałaby w przyszłym roku (2020) zahamować nową ustawę i wyłączyć z niej zawód kierowcy.

Teraz ustawa została przegłosowana, czeka ją jeszcze ostateczne głosowanie w Zgromadzeniu Stanu, gdzie mogą się pojawić jakieś poprawki, a następnie trafi na biurko gubernatora Gavina Newsona, który już ogłosił, że ją podpisze. Wejście nowych przepisów w życie nastąpi z dniem 1ego stycznia 2020.

Co teraz mówią przedstawiciele spółek z sharing economy?

Uważają, że władze Kalifornii nie rozumieją fenomenu ich modelu biznesowego. Zamiast współpracować w najważniejszych dla firm kwestiach, i szukać rozwiązania - także w imieniu tych przewoźników, którym odpowiadaj obecne warunki współpracy (podobno większość) -  stanowy senat stanął po stronie awanturników, niejako "wylewając dziecko z kąpielą".

Główny prawnik Ubera dodaje, że AB5 w ogóle nie dotyczy jego kierowców, bo wszyscy oni bez trudu przejdą - wspomniany wyżej - test ABC, na bycie podwykonawcą. W końcu przecież Uber t o spółka technologiczna, a nie transportowa. Nie ma więc mowy o wychodzeniu z Kalifornii i zawieszaniu działalności, a już na pewno korporacja nie będzie zmieniać klasyfikowania kontraktorów.

Poza zaprzeczeniem i pozostawaniem w uporze, przy swoich racjach, firmy mają w planach odkręcenie przeszłości. Jak wspomniałem wyżej – Uber, Lyft i Doordash – już trwa kampania, aby w przyszłym roku wyłączyć kierowców spod ustawy AB5, aby – podobnie jak prawnicy czy architekci – mogli być niezależnymi podwykonawcami.

Z jednej strony długoterminowym zagrożeniem - ze strony ustawy AB5 - jest to, że Kalifornia zainspiruje inne stany do przyjęcia podobnych przepisów – chyba, że kwestia kwalifikowania pracowników zostałaby rozwiązana na poziomie federalnym. Na to się jednak nie zanosi, gdyż silny lobbing w Waszyngtonie ze strony Ubera czy Lyfta hamuje podobne inicjatywy.

Z drugiej strony zwolennicy regulowania sharing economy nie powinni zbytnio tryskać optymizmem. Sama ustawa AB5 wyznacza tylko ogólne ramy. Samej weryfikacji, czy spółki odpowiednio zakwalifikowały - według testu ABC – czy ktoś jest podwykonawcą czy pracownikiem, będą dokonywały sądy. Nie należy więc się spodziewać gwałtownego przekwalifikowywania, a raczej – co najwyżej – większej ilości pozwów.

Tymczasem według Wall Street, kalifornijska ustawa to przysłowiowa „burza w szklance wody”. Uber i Lyft mają wystarczająco dużo kłopotów z wypracowaniem zysków. Kwestia ewentualnych kar - czy dodatkowych kosztów - i tak nie pogorszy znacząco pozycji finansowej obu spółek. Zresztą mało kto uważa groźbę ograniczenia działalności sharing economy za realną.